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根据热力学第二定律，理论上压缩比越大越好，因此在部分负荷工况压缩比较小，发动机效率得不到充分发挥。为了解决这个矛盾，可变压缩比技术应运而生，这项技术兼顾了发动机的动力性和燃油经济性。自20世纪70年代初以来，行业内就开始了可变压缩比技术的开发，但是一直没有量产应用，直到2018年，日产开始量产VC-turbo发动机，标志着可变压缩比技术正是进入规模量产阶段。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

可变压缩比技术的基本思想是根据发动机负荷匹配相适应的压缩比，改变发动机几何压缩比，就必须改变燃烧室的容积。虽然时至今日，世界上已经有了成百上千份可变压缩比技术专利，都这些专利都是围绕燃烧室组成部件（气缸盖、气缸、活塞、曲柄连杆机构）来实现。2000年瑞典萨博发布的SVC发动机，压缩比可在8-14之间变化。分成上下两个部分，上部汽缸盖以及缸体，下部是曲轴箱油底壳。当需要改变压缩比时，偏心凸轮转动，通过连杆控制上部缸体围绕曲轴箱上的支撑轴转动，产生4°的倾斜。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

通过采用合成铸铁工艺，合理设计合金元素的加入量，降低了发动机缸体缸盖的主材成本，每吨降低成本200元左右（以缸体为例），数据见表6-表7，若一年生产25 000 t铸件，直接经济效益将近500万元。通过优化熔化工艺、采取措施后，发动机缸体缸盖的渗漏率从2％降低到1％以下，经过一段时间验证，渗漏废品率很稳定。若一年生产发动机15万台，一年就可以减少废品将近1 500台，降低质量成本200余万元。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

采用合成铸铁技术生产灰铸铁的过程中，消除了石墨粗大带来的遗传效应，提高了铸件硬度的均匀性，减少了缩松倾向，细化了石墨，改善了铸件的切削加工性能。使用经过高温石墨化的增碳剂是生产合成铸铁的关键所在。碳化硅的使用增加了石墨形核能力，减少了白口倾向，提高了铸件的抗拉强度。废钢用量增大后，使用硅钡锆孕育剂，可***孕育减少氮气孔。合理设计合金元素的加入量，大幅度降低了生产成本及质量成本，降低客户抱怨度，提高了企业的竞争力。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

常温下在芯盒内通气快速硬化砂芯的“冷芯盒”制芯技术的应用，使制芯生产率和砂芯尺寸的可预见性得以提高，砂芯组芯造型（即砂型）一定程度上取代常用于生产铸铁及铸铝汽车件的粘土砂型及金属型。以下简述几种具有代表性的使用砂型的铸造方法。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

防锈油是目前我国常使用的防锈方式。用防锈油封装金属制品，要求油层要有一定厚度，油层的连续性好，涂层完整，不同类型的防锈油要采用不同的方法进行涂覆。但该方法对施工工艺及零部件外形尺寸要求较高，漏涂及油品维护不当经常引起不必要的锈蚀。并且这几种零部件对表面清洁度要求较高，需要进行清洗、干燥后方可投入使用，无形中增加了两道工序，增大了生产成本。装配前进行清洗而产生废水，也会对环境治理也造成压力。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

在灰铁、球铁和可锻铸铁方面，都是通过SiC FeO=Si Fe CO[1]这个反应，用SiC来降低FeO和MnO在渣中的含量，从而净化铁液。由于碳化硅的熔点较高，加入碳化硅的时间是关键，如果加入太晚，碳化硅未全部进行熔解扩散，其中未熔融的碳化硅会以颗粒状的形态存在于铁液中，在铁液浇注后反而会形成渣眼；如果加入时间太长，铁液经过长时间的熔炼后，碳化硅所形成的形核也会慢慢消失，只能起到简单的增硅作用。洋马3TNV88缸盖批发服务***。

碳化硅的加入时间是在中频炉熔融1/3炉料时，并且炉料已经化清时加入，伴随着铁液的搅拌作用，碳化硅的扩散效果会更好。公司通过对比不加和加1%碳化硅的原铁液白口，检测三角试块对比（图4、图5），加入碳化硅的原铁液白口为6mm，不加碳化硅的原铁液白口为10mm。由于碳化硅经过一系列的冶金反应，反应产物中非平衡石墨可作为石墨生长的有效核心，降低了原铁液的白口倾向。洋马3TNV88缸盖批发服务***。